Quem tem direito à cidade? Entenda o que afasta as crianças de uma relação mais saudável com o meio urbano

Todos os dias da semana abro a porta de casa com meu filho de seis anos rumo à escola e ele decide se quer ir a pé, de bicicleta ou patinete. O meu vizinho de porta tem uma filha de oito anos que frequenta a mesma escola e muitas vezes nos encontramos na saída de casa, mas eles dois sempre entram em uma BMW preta estacionada na frente do prédio. 

A escola fica a pouco menos de um quilômetro e, quando há trânsito, chegamos quase ao mesmo tempo. Talvez ele ganhe alguns minutos, mas eles valem mesmo a pena? 

Você já parou para pensar porque escolhemos nos deslocar de automóvel? Parece um modo automático: a pressa, a conveniência, o conforto, o clima, a direção do vento, a lua em sagitário, tudo conta, mas os motivos não se limitam a opções individuais. 

Ao longo da segunda metade do século 20, as grandes cidades foram reconstruídas para privilegiar o fluxo de carros, não de pessoas. Bairros inteiros foram destruídos para dar lugar a avenidas expressas e viadutos, que traziam a promessa de aumentar a velocidade dos veículos particulares. 

Depois de décadas focadas neste modelo de cidade, o que conhecemos por centro urbano hoje é basicamente um complexo emaranhado de vias para veículos. Por isso, o carro parece uma escolha óbvia — principalmente para quem tem condições financeiras, é claro. No entanto, esse modelo centrado no automotivo traz consequências para todos, dentro ou fora do carro, e especialmente para as crianças. 

Consequências do “carrocentrismo” e da dependência DO automóvel

De acordo com Ana Nassar, Diretora de Programas do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), as crianças sofrem com a redução de áreas públicas para brincar, falta de contato com a natureza, aumento do sedentarismo, da obesidade e de doenças respiratórias, além de impulsionar o crescimento de problemas emocionais e sociais.

“Esse modelo rodoviário tornou a cidade um lugar perigoso, empurrando crianças para dentro de casa, para as telas” – Ana Nassar

E estas são as consequências mais leves do “carrocentrismo”. Pode ser muito pior. Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), as colisões de trânsito são a maior causa de morte de pessoas entre 5 e 29 anos no mundo inteiro. Sim, é isso mesmo. Carros matam mais crianças e adolescentes do que qualquer outra doença.

É claro que ninguém pega o carro com este objetivo em mente. Mas acontece com frequência. Podemos até prever que neste ano mais de 1 milhão de pessoas vão morrer no trânsito no mundo inteiro, entre elas muitas crianças. Isso quer dizer que não é acidente. É previsível. A boa notícia é que, se é previsível, temos como evitar. 

Cidades como Paris, Amsterdam e Copenhague, que também já foram centradas no carro, viraram exemplo de uma transformação que reduz as mortes no trânsito, diminui os índices de poluição e ruído, melhora a saúde e a segurança da população. Tudo isso passa por como decidimos organizar e usar o espaço público.

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Quem tem direito à cidade?

A primeira pergunta que devemos fazer é: para que serve o espaço público onde está inserida a rua? Se pensarmos como um engenheiro de tráfego, profissão que nasceu com o boom automotivo no século passado, a função principal da rua é maximizar a velocidade de passagem dos carros, com foco nos deslocamentos de trabalhadores em horário comercial. E talvez você esteja se perguntando, que mal há nisso?

Bem, carros ocupam muito espaço (ainda mais se for um SUV) dentro de uma área bastante limitada. Quanto mais carros na rua, menor é a velocidade que eles andam (ah, o trânsito!), então engenheiros decidem fazer mais vias, que atraem mais carros, e diminuem a velocidade média, o que demanda mais faixas… e assim vai, até chegarmos a vias com seis ou oito faixas, que ficam completamente congestionadas.

É insustentável. É um ciclo vicioso que dá mais direito ao espaço público a quem tem um carro particular, enquanto espreme as outras funções da rua para as margens, que ficam cada vez menores. Mas quais seriam estas outras funções? 

Primeiro, as necessidades de movimento de quem não possui um carro particular, de crianças e seus cuidadores, de adolescentes, de idosos e pessoas com mobilidade reduzida. Segundo, ser um espaço público onde ocorrem interações sociais, contato com a natureza e atividades comerciais, recreacionais e culturais.

“Espaços urbanos bem planejados fortalecem vínculos e interação entre crianças, cuidadores, famílias e comunidades. A cidade funciona como um ambiente educativo que amplia repertórios e experiências”, diz Ana Nassar.

o fim do “balé das calçadas”: mAIS CARROS, MENOS PESSOAS

Em uma via rápida para carros, ocorrem poucas interações sociais, já que as pessoas que passam por ali estão isoladas em suas caixas metálicas ou então inseguras por causa da alta velocidade e da infraestrutura dedicada aos automóveis. 

É a morte do “balé das calçadas”, como analisou a escritora e ativista estadunidense Jane Jacobs, ainda na década de 1960, em seu livro “Morte e Vida das Grandes Cidades”. Uma dança que inclui vizinhos que se encontram, pessoas fazendo atividade física, o movimento de padarias, restaurantes e farmácias, os idosos sentados no banco, e as crianças brincando sob a vigilância destes “olhos” da rua. 

Nessa coreografia, todos os dançarinos têm um papel importante, criando um sentimento de comunidade e pertencimento. Para Jane Jacobs, uma rua segura baseia-se na vigilância natural dos moradores e frequentadores, não em rondas da polícia. Quem nunca evitou passar por uma rua deserta e escolheu uma mais movimentada para caminhar?

Repensar a estrutura urbana

Então temos um modelo urbano que promove os direitos de uma parcela da população, enquanto as outras sofrem suas consequências. Isso se deve também ao fato de ser um modelo construído com pouca ou nenhuma participação social, ressalta Letícia Sabino, fundadora do Instituto Caminhabilidade e idealizadora da iniciativa Paulista Aberta. 

“Se deixamos pessoas técnicas, engenheiras, que são na sua maioria homens com alguns privilégios, planejarem a cidade, eles não entendem a necessidade que uma pessoa cuidadora tem, que uma criança tem, para estar nessa cidade”, diz Sabino.

Para repensarmos este modelo, Sabino sugere tirar a centralidade dos carros e colocar nas pessoas. “Isto significa planejar espaços públicos de forma que sejam convidativos e seguros para que as pessoas, principalmente as crianças, queiram ficar ali. Precisamos diminuir a velocidade e tirar espaço dos carros. Transformar nossas ruas em uma perspectiva muito mais de praça do que uma via”, explica. 

Em vez de faixas e estacionamento para carros, devemos privilegiar ruas com calçadas largas, ciclovias, arborização, boa iluminação, mobiliários para descansar, relação de troca com o térreo dos prédios e uma vivência intensa com a natureza. Ruas que não são apenas de passagem.

Não estamos falando aqui de construir mais parquinhos e zonas cercadas para os pequenos brincarem sem riscos, mas uma cidade inteira que precisa ser suficientemente segura para as crianças interagirem socialmente e aprenderem com o que encontram pelo caminho.

“É uma transformação radical de como a gente planeja e pensa as cidades, entendendo que quem está nos veículos motorizados precisa se deslocar, mas respeitando as pessoas que estão usando os espaços públicos e as suas velocidades. A cidade que é boa para as crianças não é veloz, nem produtiva. É uma cidade que você pode conviver de forma lenta e não está pensando só em produzir ou chegar mais rápido”, comenta Sabino.

Essa cidade mais “lenta”, com foco nas pessoas, por si só já reduz as demais consequências indesejadas do planejamento urbano centrado no carro, como o alto nível de ruído, a poluição e as mortes no tráfego. Isso sem falar no fato de que, ao incentivar a mobilidade ativa e o transporte público, talvez não seja necessário entrar em um financiamento para comprar um carro, que compromete boa parte do orçamento familiar.

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Como transformar a cidade

Agora que sabemos como viemos parar aqui e aonde queremos ir, só falta saber como chegamos lá. É aí que a coisa complica. Não há uma resposta única para esta caminhada, nem aplicativo para tentar descobrir um atalho. Mudar uma cidade é difícil. A própria dominância dos carros levou décadas para se asfaltar nas nossas ruas, não sem vozes contrárias.

Na Holanda, por exemplo, um grupo de pais e mães ativistas ajudou a frear o avanço dos carros nas cidades que hoje conhecemos por serem um “paraíso das bicicletas”. Este grupo se intitulava Stop de Kindermoord, algo como “Parem de matar as crianças”. E o movimento começou com um pai que perdeu um filho atropelado.

Claro que houve outras influências culturais e sociais, mas a pressão e organização do Stop de Kindermoord teve seu papel na queda de cerca de 80% desde o auge das fatalidades rodoviárias na Holanda, no redesenho da infraestrutura, com zonas de tráfego acalmado, espaços compartilhados, redução da velocidade máxima e ampliação de ciclovias.

Outro exemplo é Pontevedra, na Espanha. Em 1999, o governo local decidiu pedestrianizar todo o centro histórico e eliminar vagas de estacionamento. Carros de moradores e serviços podem entrar, mas a prioridade é dos pedestres e o limite é de 30 km/h. O resultado? Mais de 15 anos sem mortes no trânsito e o título de “melhor cidade da Europa para se viver” em 2014, segundo a Organização das Nações Unidas (ONU).

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A cidade espanhola de 80 mil habitantes se inspirou no modelo de “Cidade das crianças”, criado pelo pensador italiano Francesco Tonucci. Além das mudanças estruturais, Tonucci sugere a criação de um conselho de crianças, para que elas sejam ouvidas e participem das decisões de planejamento urbano. Diversas cidades pelo mundo aplicam algumas de suas propostas, como Jundiaí (SP), mas poucas de forma estrutural como Pontevedra.

Ainda mais recente, Paris seguiu o conceito da cidade de 15 minutos, do franco-colombiano Carlos Moreno. Em cerca de 10 anos, a contar a partir do primeiro mandato da prefeita Anne Hidalgo em 2014, o centro da capital francesa inverteu o paradigma do carro. Entre as mudanças mais notáveis estão:

• Pedestrianização das “marginais” do rio Sena 
• Investimento em infraestrutura para mobilidade ativa e transporte público
• Remoção de vagas de estacionamento para dar lugar a árvores
• “Ruas escolares” bloqueadas para o tráfego durante a entrada e saída dos alunos, ou permanentemente, com mais verde e mobiliário atrativo

Cidades como Fortaleza, Recife, Campinas, Jundiaí e Boa Vista também tentam de alguma forma melhorar a vida das crianças com programas pontuais de redesenho de ruas, ampliação de áreas de convivência e avanços de mobilidade ativa. No entanto, ainda falta um exemplo mais sistêmico. 

“No Brasil, tem muitas cidades abraçando um pouco essa agenda das crianças, de infância, espaços públicos, mas a gente ainda não teve nada tão ousado, em uma escala maior de como fazer isso”, aponta Sabino.

A partir destes exemplos, sabemos que não há um único caminho, mas todos passam por escolhas individuais, iniciativas comunitárias e participação cidadã, inclusive ao eleger, não apenas uma vez, políticos dispostos a fazer estas mudanças. Mesmo assim leva tempo e é preciso adaptar para as características de cada local.

O que você pode fazer?

Mais do que usuários passivos da cidade, famílias podem atuar como agentes de mudança, mobilizando comunidades, escolas e o poder público para criar ambientes mais seguros, atrativos e acolhedores para a infância. Mas por onde começar?

É um privilégio poder fazer escolhas, mas quando elas são possíveis, priorize deslocamentos a pé, de bicicleta ou transporte público. “Aos fins de semana, quando sei que não tenho um horário certo para chegar, saio com meus filhos de ônibus, por exemplo. A própria viagem já se torna uma aventura, uma experiência”, diz Nassar.

Estas pequenas decisões, que escapam da rotina do banco de trás do carro, ajudam a naturalizar a mobilidade ativa no cotidiano da criança, fortalecendo a autonomia e o vínculo com o território. Se for possível fazer isso em dias de escola, melhor ainda. Estudos sugerem que crianças que se deslocam ativamente registram maior aproveitamento escolar. 

Você também pode brincar nas calçadas, praças e ruas disponíveis – mesmo que não sejam ideais. Isto torna visível o desejo das crianças por uma cidade mais amigável. Ao ocupar estes espaços, famílias tornam o meio urbano mais vivo, mais seguro, e mostram que existe uma demanda.

Dentro de casa, tente escolher brinquedos com diversidade na representação dos modos de transporte. Meninos e meninas não nascem obcecados por carrinhos, nós é que incentivamos o culto ao carro, que é reforçado pelo ambiente externo. Livros que falam sobre a relação das crianças com a cidade também podem ser um ponto de partida para falar sobre o assunto.

“Pais e as mães têm um papel fundamental, assim como as crianças, porque eles podem provocar toda uma comunidade que eles têm acesso para pensar diferente”, reflete Sabino.

Além das escolhas individuais, tente conversar com vizinhos, amigos e outros pais. A escola é um espaço estratégico para iniciar esse diálogo, por reunir pessoas com interesses comuns. Com alguma articulação coletiva, é possível criar um “ônibus a pé”, ou seja, cuidadores que moram próximos levam as crianças caminhando até a escola por rotas previamente combinadas. Com um pouco mais de empenho (e coragem), pode-se criar um “ônibus de bicicletas”.

Outra estratégia é promover as “ruas de brincar”, em que os moradores se organizam para solicitar o bloqueio do fluxo de carros em horários e dias específicos. A ideia é criar áreas de convivência com sinalização adequada, onde as crianças possam brincar livremente e construir relações com o bairro. Vale a pena buscar políticas ou programas já existentes em sua cidade para facilitar a viabilização dessa iniciativa.

A participação cidadã também aparece como um eixo fundamental desse processo. Famílias podem cobrar dos governantes melhorias na infraestrutura urbana, como calçadas acessíveis, travessias seguras, ciclovias, arborização e áreas de sombra. 

“Para começar um processo desse é preciso conversar com outras pessoas, ganhar aliados e aliadas, para daí chegar numa pessoa dentro da gestão pública, às vezes um vereador ou vereadora mais próxima do bairro, ou até com o próprio secretário ou secretária, para fazer uma proposta. Mas sempre tem de estar reforçada por um grupo de pessoas que está demandando, e não só por uma pessoa”, aponta Sabino.

Em alguns casos, um diálogo com a mídia local também pode ajudar a formar opinião pública e dar visibilidade às demandas por espaços públicos mais amigáveis aos pequenos, onde eles podem se desenvolver plenamente. Afinal, quem será contra o bem-estar das crianças?

“Uma cidade que é segura e boa para as crianças é, automaticamente, segura e boa para todos” – Ana Nassar, Diretora de Programas do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP)

Estante Quindim

Conheça três obras, já entregues à Família Quindim, que mostram interações das crianças com a cidade: