{"id":71903,"date":"2026-02-13T15:39:05","date_gmt":"2026-02-13T18:39:05","guid":{"rendered":"https:\/\/quindim.com.br\/blog\/?p=71903"},"modified":"2026-02-19T11:16:26","modified_gmt":"2026-02-19T14:16:26","slug":"cidade-criancas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/quindim.com.br\/blog\/cidade-criancas\/","title":{"rendered":"Quem tem direito \u00e0 cidade? Entenda o que afasta as crian\u00e7as de uma rela\u00e7\u00e3o mais saud\u00e1vel com o meio urbano"},"content":{"rendered":"\n

Todos os dias da semana abro a porta de casa com meu filho de seis anos rumo \u00e0 escola e ele decide se quer ir a p\u00e9, de bicicleta ou patinete. O meu vizinho de porta tem uma filha de oito anos que frequenta a mesma escola e muitas vezes nos encontramos na sa\u00edda de casa, mas eles dois sempre entram em uma BMW preta estacionada na frente do pr\u00e9dio. <\/p>\n\n\n\n

A escola fica a pouco menos de um quil\u00f4metro e, quando h\u00e1 tr\u00e2nsito, chegamos quase ao mesmo tempo. Talvez ele ganhe alguns minutos, mas eles valem mesmo a pena? <\/p>\n\n\n\n

Voc\u00ea j\u00e1 parou para pensar porque escolhemos nos deslocar de autom\u00f3vel? Parece um modo autom\u00e1tico: a pressa, a conveni\u00eancia, o conforto, o clima, a dire\u00e7\u00e3o do vento, a lua em sagit\u00e1rio, tudo conta, mas os motivos n\u00e3o se limitam a op\u00e7\u00f5es individuais. <\/p>\n\n\n

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\"depend\u00eancia
Imagem do livro ‘O nome do mo\u00e7o<\/a>‘<\/em>, de M\u00e1rcia Leite e Bruna Lubambo | Foto: Rodrigo Fraz\u00e3o<\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Ao longo da segunda metade do s\u00e9culo 20, as grandes cidades foram reconstru\u00eddas para privilegiar o fluxo de carros, n\u00e3o de pessoas. Bairros inteiros foram destru\u00eddos para dar lugar a avenidas expressas e viadutos, que traziam a promessa de aumentar a velocidade dos ve\u00edculos particulares. <\/p>\n\n\n\n

Depois de d\u00e9cadas focadas neste modelo de cidade, o que conhecemos por centro urbano hoje \u00e9 basicamente um complexo emaranhado de vias para ve\u00edculos. Por isso, o carro parece uma escolha \u00f3bvia \u2014 principalmente para quem tem condi\u00e7\u00f5es financeiras, \u00e9 claro. No entanto, esse modelo centrado no automotivo traz consequ\u00eancias para todos, dentro ou fora do carro, e especialmente para as crian\u00e7as<\/strong>. <\/p>\n\n\n

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\"Clube<\/a><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

Consequ\u00eancias do “carrocentrismo” e da depend\u00eancia DO autom\u00f3vel <\/h3>\n\n\n\n

De acordo com Ana Nassar, Diretora de Programas do Instituto de Pol\u00edticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP), as crian\u00e7as sofrem com a redu\u00e7\u00e3o de \u00e1reas p\u00fablicas para brincar<\/a>, falta de contato com a natureza<\/a>, aumento do sedentarismo, da obesidade e de doen\u00e7as respirat\u00f3rias, al\u00e9m de impulsionar o crescimento de problemas emocionais e sociais<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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\u201cEsse modelo rodovi\u00e1rio tornou a cidade um lugar perigoso, empurrando crian\u00e7as para dentro de casa, para as telas<\/a>\u201d – Ana Nassar<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

E estas s\u00e3o as consequ\u00eancias mais leves do \u201ccarrocentrismo\u201d. Pode ser muito pior. Segundo a Organiza\u00e7\u00e3o Mundial da Sa\u00fade (OMS), as colis\u00f5es de tr\u00e2nsito s\u00e3o a maior causa de morte de pessoas entre 5 e 29 anos no mundo inteiro. Sim, \u00e9 isso mesmo. Carros matam mais crian\u00e7as e adolescentes do que qualquer outra doen\u00e7a.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 claro que ningu\u00e9m pega o carro com este objetivo em mente. Mas acontece com frequ\u00eancia. Podemos at\u00e9 prever que neste ano mais de 1 milh\u00e3o de pessoas v\u00e3o morrer no tr\u00e2nsito no mundo inteiro, entre elas muitas crian\u00e7as. Isso quer dizer que n\u00e3o \u00e9 acidente. \u00c9 previs\u00edvel. A boa not\u00edcia \u00e9 que, se \u00e9 previs\u00edvel, temos como evitar. <\/p>\n\n\n\n

Cidades como Paris, Amsterdam e Copenhague, que tamb\u00e9m j\u00e1 foram centradas no carro, viraram exemplo de uma transforma\u00e7\u00e3o que reduz as mortes no tr\u00e2nsito, diminui os \u00edndices de polui\u00e7\u00e3o e ru\u00eddo, melhora a sa\u00fade e a seguran\u00e7a da popula\u00e7\u00e3o. Tudo isso passa por como decidimos organizar e usar o espa\u00e7o p\u00fablico.<\/p>\n\n\n\n

Direto do Instagram: <\/strong>8 livros para discutir quest\u00f5es sociais com as crian\u00e7as<\/a><\/p>\n\n\n\n

Quem tem direito \u00e0 cidade?<\/h3>\n\n\n\n

A primeira pergunta que devemos fazer \u00e9: para que serve o espa\u00e7o p\u00fablico onde est\u00e1 inserida a rua? Se pensarmos como um engenheiro de tr\u00e1fego, profiss\u00e3o que nasceu com o boom automotivo no s\u00e9culo passado, a fun\u00e7\u00e3o principal da rua \u00e9 maximizar a velocidade de passagem dos carros, com foco nos deslocamentos de trabalhadores em hor\u00e1rio comercial. E talvez voc\u00ea esteja se perguntando, que mal h\u00e1 nisso?<\/p>\n\n\n\n

Bem, carros ocupam muito espa\u00e7o (ainda mais se for um SUV) dentro de uma \u00e1rea bastante limitada. Quanto mais carros na rua, menor \u00e9 a velocidade que eles andam (ah, o tr\u00e2nsito!), ent\u00e3o engenheiros decidem fazer mais vias, que atraem mais carros, e diminuem a velocidade m\u00e9dia, o que demanda mais faixas\u2026 e assim vai, at\u00e9 chegarmos a vias com seis ou oito faixas, que ficam completamente congestionadas.<\/p>\n\n\n\n

\u00c9 insustent\u00e1vel. \u00c9 um ciclo vicioso que d\u00e1 mais direito ao espa\u00e7o p\u00fablico a quem tem um carro particular, enquanto espreme as outras fun\u00e7\u00f5es da rua para as margens, que ficam cada vez menores<\/strong>. Mas quais seriam estas outras fun\u00e7\u00f5es? <\/p>\n\n\n\n

Primeiro, as necessidades de movimento de quem n\u00e3o possui um carro particular, de crian\u00e7as e seus cuidadores, de adolescentes, de idosos e pessoas com mobilidade reduzida. Segundo, ser um espa\u00e7o p\u00fablico onde ocorrem intera\u00e7\u00f5es sociais, contato com a natureza e atividades comerciais, recreacionais e culturais.<\/p>\n\n\n

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Foto: Canva<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

\u201cEspa\u00e7os urbanos bem planejados fortalecem v\u00ednculos e intera\u00e7\u00e3o entre crian\u00e7as, cuidadores, fam\u00edlias e comunidades. A cidade funciona como um ambiente educativo que amplia repert\u00f3rios e experi\u00eancias<\/strong>\u201d, diz Ana Nassar.<\/p>\n\n\n\n

o fim do “bal\u00e9 das cal\u00e7adas”: mAIS CARROS, MENOS PESSOAS<\/h3>\n\n\n\n

Em uma via r\u00e1pida para carros, ocorrem poucas intera\u00e7\u00f5es sociais, j\u00e1 que as pessoas que passam por ali est\u00e3o isoladas em suas caixas met\u00e1licas ou ent\u00e3o inseguras por causa da alta velocidade e da infraestrutura dedicada aos autom\u00f3veis. <\/p>\n\n\n\n

\u00c9 a morte do \u201cbal\u00e9 das cal\u00e7adas\u201d, como analisou a escritora e ativista estadunidense Jane Jacobs, ainda na d\u00e9cada de 1960, em seu livro “Morte e Vida das Grandes Cidades”. Uma dan\u00e7a que inclui vizinhos que se encontram, pessoas fazendo atividade f\u00edsica, o movimento de padarias, restaurantes e farm\u00e1cias, os idosos sentados no banco, e as crian\u00e7as brincando sob a vigil\u00e2ncia destes \u201colhos\u201d da rua<\/strong>. <\/p>\n\n\n\n

Nessa coreografia, todos os dan\u00e7arinos t\u00eam um papel importante, criando um sentimento de comunidade e pertencimento. Para Jane Jacobs, uma rua segura baseia-se na vigil\u00e2ncia natural dos moradores e frequentadores, n\u00e3o em rondas da pol\u00edcia. Quem nunca evitou passar por uma rua deserta e escolheu uma mais movimentada para caminhar?<\/p>\n\n\n

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Repensar a estrutura urbana <\/h3>\n\n\n\n

Ent\u00e3o temos um modelo urbano que promove os direitos de uma parcela da popula\u00e7\u00e3o, enquanto as outras sofrem suas consequ\u00eancias.<\/strong> Isso se deve tamb\u00e9m ao fato de ser um modelo constru\u00eddo com pouca ou nenhuma participa\u00e7\u00e3o social, ressalta Let\u00edcia Sabino, fundadora do Instituto Caminhabilidade e idealizadora da iniciativa Paulista Aberta. <\/p>\n\n\n\n

\u201cSe deixamos pessoas t\u00e9cnicas, engenheiras, que s\u00e3o na sua maioria homens com alguns privil\u00e9gios, planejarem a cidade, eles n\u00e3o entendem a necessidade que uma pessoa cuidadora tem, que uma crian\u00e7a tem, para estar nessa cidade\u201d, diz Sabino.<\/p>\n\n\n\n

Para repensarmos este modelo, Sabino sugere tirar a centralidade dos carros e colocar nas pessoas. \u201cIsto significa planejar espa\u00e7os p\u00fablicos de forma que sejam convidativos e seguros para que as pessoas, principalmente as crian\u00e7as, queiram ficar ali. Precisamos diminuir a velocidade e tirar espa\u00e7o dos carros. Transformar nossas ruas em uma perspectiva muito mais de pra\u00e7a do que uma via\u201d, explica. <\/p>\n\n\n\n

Em vez de faixas e estacionamento para carros, devemos privilegiar ruas com cal\u00e7adas largas, ciclovias, arboriza\u00e7\u00e3o, boa ilumina\u00e7\u00e3o, mobili\u00e1rios para descansar, rela\u00e7\u00e3o de troca com o t\u00e9rreo dos pr\u00e9dios e uma viv\u00eancia intensa com a natureza. <\/strong>Ruas que n\u00e3o s\u00e3o apenas de passagem.<\/p>\n\n\n\n

N\u00e3o estamos falando aqui de construir mais parquinhos e zonas cercadas para os pequenos brincarem sem riscos, mas uma cidade inteira que precisa ser suficientemente segura para as crian\u00e7as<\/strong> interagirem socialmente e aprenderem com o que encontram pelo caminho.<\/p>\n\n\n

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Foto: Canva<\/em><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n\n\n

\u201c\u00c9 uma transforma\u00e7\u00e3o radical de como a gente planeja e pensa as cidades, entendendo que quem est\u00e1 nos ve\u00edculos motorizados precisa se deslocar, mas respeitando as pessoas que est\u00e3o usando os espa\u00e7os p\u00fablicos e as suas velocidades. A cidade que \u00e9 boa para as crian\u00e7as n\u00e3o \u00e9 veloz, nem produtiva. \u00c9 uma cidade que voc\u00ea pode conviver de forma lenta e n\u00e3o est\u00e1 pensando s\u00f3 em produzir ou chegar mais r\u00e1pido\u201d, comenta Sabino.<\/p>\n\n\n\n

Essa cidade mais \u201clenta\u201d, com foco nas pessoas, por si s\u00f3 j\u00e1 reduz as demais consequ\u00eancias indesejadas do planejamento urbano centrado no carro, como o alto n\u00edvel de ru\u00eddo, a polui\u00e7\u00e3o e as mortes no tr\u00e1fego. Isso sem falar no fato de que, ao incentivar a mobilidade ativa e o transporte p\u00fablico, talvez n\u00e3o seja necess\u00e1rio entrar em um financiamento para comprar um carro, que compromete boa parte do or\u00e7amento familiar.<\/p>\n\n\n\n

Direto do Instagram:<\/strong> Livre brincar: por que \u00e9 importante que a crian\u00e7a seja respons\u00e1vel pela pr\u00f3pria brincadeira? <\/a><\/p>\n\n\n\n

Como transformar a cidade <\/h3>\n\n\n\n

Agora que sabemos como viemos parar aqui e aonde queremos ir, s\u00f3 falta saber como chegamos l\u00e1. \u00c9 a\u00ed que a coisa complica. N\u00e3o h\u00e1 uma resposta \u00fanica para esta caminhada, nem aplicativo para tentar descobrir um atalho. Mudar uma cidade \u00e9 dif\u00edcil. A pr\u00f3pria domin\u00e2ncia dos carros levou d\u00e9cadas para se asfaltar nas nossas ruas, n\u00e3o sem vozes contr\u00e1rias.<\/p>\n\n\n\n

Na Holanda, por exemplo, um grupo de pais e m\u00e3es ativistas ajudou a frear o avan\u00e7o dos carros nas cidades que hoje conhecemos por serem um \u201cpara\u00edso das bicicletas\u201d. Este grupo se intitulava Stop de Kindermoord<\/em>, algo como \u201cParem de matar as crian\u00e7as\u201d. E o movimento come\u00e7ou com um pai que perdeu um filho atropelado.<\/p>\n\n\n\n

Claro que houve outras influ\u00eancias culturais e sociais, mas a press\u00e3o e organiza\u00e7\u00e3o do Stop de Kindermoord <\/em>teve seu papel na queda de cerca de 80% desde o auge das fatalidades rodovi\u00e1rias na Holanda, no redesenho da infraestrutura, com zonas de tr\u00e1fego acalmado, espa\u00e7os compartilhados, redu\u00e7\u00e3o da velocidade m\u00e1xima e amplia\u00e7\u00e3o de ciclovias.<\/p>\n\n\n\n

Outro exemplo \u00e9 Pontevedra, na Espanha. Em 1999, o governo local decidiu pedestrianizar todo o centro hist\u00f3rico e eliminar vagas de estacionamento. Carros de moradores e servi\u00e7os podem entrar, mas a prioridade \u00e9 dos pedestres e o limite \u00e9 de 30 km\/h. O resultado? Mais de 15 anos sem mortes no tr\u00e2nsito e o t\u00edtulo de \u201cmelhor cidade da Europa para se viver\u201d em 2014, segundo a Organiza\u00e7\u00e3o das Na\u00e7\u00f5es Unidas (ONU).<\/p>\n\n\n\n

Direto do Instagram: <\/strong>Por que \u00e9 importante n\u00e3o ‘desesperan\u00e7ar’ as crian\u00e7as sobre o futuro do planeta?<\/a><\/p>\n\n\n\n

A cidade espanhola de 80 mil habitantes se inspirou no modelo de \u201cCidade das crian\u00e7as\u201d, criado pelo pensador italiano Francesco Tonucci. Al\u00e9m das mudan\u00e7as estruturais, Tonucci sugere a cria\u00e7\u00e3o de um conselho de crian\u00e7as, para que elas sejam ouvidas e participem das decis\u00f5es de planejamento urbano. Diversas cidades pelo mundo aplicam algumas de suas propostas, como Jundia\u00ed (SP), mas poucas de forma estrutural como Pontevedra.<\/p>\n\n\n\n

Ainda mais recente, Paris seguiu o conceito da cidade de 15 minutos, do franco-colombiano Carlos Moreno. Em cerca de 10 anos, a contar a partir do primeiro mandato da prefeita Anne Hidalgo em 2014, o centro da capital francesa inverteu o paradigma do carro. Entre as mudan\u00e7as mais not\u00e1veis est\u00e3o:<\/p>\n\n\n\n